В декабрьском выпуске журнала «Строительный вестник» вышло интервью с Сергеем Санниковым, заведующим кафедрой Автомобильных дорог и аэродромов Строительного института Тюменского индустриального университета, реализующим магистерскую программу «Проектирование, строительство и экспертиза автомобильных дорог и городских улиц». Предлагаем ознакомиться с материалом Евгении Масловой полностью.
В Тюменской области готовить кадры для дорожной отрасли начали более пятидесяти лет назад, в период становления нефтегазового комплекса, центром которого стала Тюмень. Спустя полвека потребность в квалифицированных специалистах по-прежнему высока, ведь область позиционирует себя как динамично развивающийся, успешный, современный регион. Нынешним дорожникам приходится работать в условиях бурной автомобилизации, многократного роста объемов перевозок и увеличивающейся интенсивности транспортного потока. О подготовке специалистов профиля «автомобильные дороги» рассказывает Сергей Санников.
– Сергей Павлович, расскажите, пожалуйста, ввиду перехода на двухуровневую систему образования насколько востребованы в настоящее время выпускники второй ступени – магистратуры?
– В первую очередь, действительно, необходимо разграничивать эти два этапа образования. В чем принципиальное отличие бакалавра от магистра?! Первый непосредственно работает над проектом, второй – управляет процессом. И мы уже столкнулись с тем, что работодатели начали предъявлять требования к уровню образования. На более высокие должности они стали искать более подготовленных специалистов с соответствующим уровнем знаний и навыков. И спрос на магистров будет только расти. Так называемый профессиональный стандарт для работодателей станет основой предъявляемых требований к работнику.
К слову, в свое время, в рамках еще старых специалитетов, мы открывали программы ускоренного обучения. На кафедре обучались уже состоявшиеся люди, добившиеся определенных успехов в профессии. Высшее образование им было необходимо для того, чтобы остаться на занимаемой должности и иметь возможность двигаться дальше.
Как показала практика, в этом есть неоспоримый плюс. Люди, поработавшие на производстве, учатся с бОльшим интересом. Такие ребята приходят к нам и сегодня. У них есть свежие идеи и желание разобраться в проблемах, с которыми столкнулись на практике, и, как правило, поиску решений этих проблем они посвящают свои магистерские диссертации.
Как я уже сказал, магистр – это специалист, который должен уметь управлять процессом, а значит, должен уметь самостоятельно принимать решения и организовывать работу проектной группы. Как это реализуется в процессе учебы? Наши магистранты взаимодействуют с небольшими группами бакалавров последних курсов, они ставят перед ними задачи и контролируют их выполнение. Результаты проделанной работы впоследствии становятся основой выпускной квалификационной работы бакалавров, а также входят в диссертацию магистранта, которому необходимо обобщить и проанализировать накопленные данные.
Конечно, не всем удается дойти до конца и защитить диссертацию, не у всех получается провести научные исследования, которые мы бы хотели видеть. Причин много. Одна из них – сильная занятость наших магистрантов. Большинство из них трудоустроены, а работа специалистов дорожной организации, как известно, связана с частыми командировками, что, конечно, серьезно усложняет учебный процесс.
– Данную проблему смогло бы решить создание виртуальной кафедры, позволяющей студентам учиться независимо от их местонахождения?
– Что касается взаимодействия с кафедрой, то те полгода, которые мы пережили в условиях вынужденного карантина, показали – в дистанционном формате при желании можно работать. Ребят, которые хотели достичь своей цели, сложности, вызванные пандемией, не остановили.
Но есть и другая сторона. Как правило, магистерские диссертации основываются на лабораторных исследованиях, требующих, например, проведения анализа применения строительных материалов и доказательства их эффективности. Без соответствующего оборудования эту работу не провести, поэтому полностью перейти на виртуальное обучение в нашем случае не представляется возможным.
Экспериментальные исследования выпускники этого года успели выполнить заранее, поэтому последний учебный семестр они были заняты обобщением результатов и оформлением выводов своей работы.
– А на работе кафедрального студенческого научного кружка сказалась ситуация с распространением коронавирусной инфекции? Его деятельность была приостановлена?
– Прежде всего нужно сказать, что научный кружок – это не просто сообщество по интересам. Это объединение со своими целями, задачами, правилами, регламентом работы и соответствующей отчетной документацией, и оно не прекращало своей работы даже в период карантина. Посредством удаленной связи мы обсуждали проекты ребят. И дистанционный формат нам понравился даже больше, потому что позволял в спокойной домашней обстановке, без суеты, оценить все, что сделали студенты за полгода.
– Научный кружок рассчитан только на студентов кафедры автомобильных дорог и аэродромов?
– Нет. К нам приходят ребята и с других направлений, в кружок мы набираем студентов с первого курса, а вот научные руководители – преподаватели кафедры автомобильных дорог и аэродромов.
Если говорить в целом, то члены научного кружка – наши первые помощники. Они не только занимаются наукой, участвуют в различных конференциях, конкурсах и, что радует, занимают призовые места, они также помогают в профориентационной деятельности – макеты, созданные ребятами в рамках проектов, мы нередко используем в качестве наглядного агитационного материала. Они помогают с документооборотом, проводят анкетирование и задействованы во многих других вопросах. Мы совместно участвуем в различных мероприятиях: выезжаем на субботник в Сквер дорожников, готовимся к профессиональному празднику, устраиваем концерты. Такие мероприятия объединяют ребят, и я вижу, что им интересно: они сами проявляют инициативу и приходят к нам со своими идеями и предложениями.
– Сергей Павлович, как Вы приглашаете на свою кафедру студентов, которым предстоит выбрать профиль обучения? О чем говорите в первую очередь?
– Все начинается с дорог – даже строительство самого незначительного объекта.
Также я всегда говорю ребятам о том, что наша профессия многоплановая. Они смогут прочувствовать и романтику полей, лесов и рек, ведь первый этап строительства дороги – это работа по сбору информации в изыскательских группах на территориях, где еще нет дорог.
Интересна эта профессия будет и тем, кому ближе работа в офисе. В сфере дорожного строительства внедряется немало современных разработок. Так, BIM-технологии позволяют сегодня увидеть дорогу в 3D-изображении, и одним движением можно узнать всю необходимую информацию о каждом ее элементе. Возможно, в скором времени для принятия решения достаточно будет только посмотреть на 3D-проект в монитор или планшет.
Далее – реализация проекта и его эксплуатация. Тюменская область – один из немногих регионов России, который расположен сразу в трех дорожно-климатических зонах, характеризующихся различными свойствами грунтов, глубиной их промерзания, количеством осадков и прочими параметрами. И все их необходимо учитывать, ведь, по сути, дневная поверхность грунта является фундаментом дороги, которую мы строим, и от его прочности зависит надежность всей дорожной конструкции. Это значит, что нельзя принимать одни и те же решения при строительстве дорог на юге области, в ХМАО и ЯНАО, они должны быть соизмеримы с условиями дальнейшей эксплуатации. Я не скажу, что они хуже, чем в других странах, все же Россия – не единственная северная страна.
Иными словами, природно-климатические условия региона обязывают нас внимательно относиться к каждому этапу строительства, обслуживанию и содержанию дорог. От наших решений зависит, насколько они будут надежными, качественными, безопасными и долговечными. И это тоже по-своему интересно.
– Дорожная тема является одной из самых актуальных и важных как для населения, так и для правительства нашей страны, регионов. Об открытии новых объектов инфраструктуры, ремонте немало пишут и говорят в СМИ. Периодически встречается информация и о серьезных изменениях, происходящих в дорожной отрасли. Можете ли Вы о них рассказать?
– За последние годы проведена масштабная работа по переработке нормативно-технической базы дорожного хозяйства. Переломным моментом в этом отношении стало внедрение технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог». Существенно изменились требования к подбору материалов, их составу, процессам производства работ. Взять, к примеру, хорошо нам известное асфальтобетонное покрытие, которое повсеместно используется при строительстве наших дорог. Требования к формированию самой структуры асфальтобетона, к методам его испытания изменились. Новые нормативные документы учитывают реальную интенсивность движения, нагрузку на дорожное покрытие, условия эксплуатации и множество других параметров, которые необходимо предусмотреть, чтобы повысить качество строительства и ремонта.
Что касается внедрения новых технологий и материалов, то и здесь жизнь не стоит на месте. Еще лет пять тому назад применение щебеночно-мастичного асфальтобетона было в новинку – сегодня же без него не обходится ни один проект. Но, как я уже сказал, изменились требования к подбору смеси.
– Разработкой каких материалов и технологий занимаются ученые кафедры автомобильных дорог и аэродромов?
– Как вы знаете, в Тюменской области нет своего щебня, и наши исследования направлены преимущественно на замену и отказ, пусть и не полный, от этого дорогостоящего привозного каменного материала. Чем его можно заменить?! Например, местными грунтами, обработанными цементом и специальными стабилизирующими добавками, или щебнем, но не в чистом виде, а обработанным цементно-песчаной смесью. Применение так называемого «тощего бетона» с малым содержанием цемента, с одной стороны, приводит к сокращению потребности в щебне, а с другой – к увеличению межремонтного срока службы дорожных одежд. Да, при взаимодействии асфальтобетона с цементобетоном повышается трещинообразование. В качестве решения этой проблемы мы предлагаем использовать геосинтетические материалы. Например, плоские, объемные георешетки позволяют предотвратить данный процесс.
Это достаточно сложная тема, но если говорить просто, то мы предлагаем совершенствовать конструкции дорожных одежд, применяя хорошо знакомые материалы, но – укрепляя, армируя, обрабатывая.
– А насколько сложно сегодня внедрить в производство новые материалы, конструктивы?
– Если нет документов, регламентирующих их использование, то применять повсеместно, конечно, не получится. Поэтому наша задача – разработать методический документ, который в последующем перерос бы в Технические условия, а в дальнейшем вошел в раздел более серьезного документа. Только после этого у проектировщика будет возможность включать решение в проект, не боясь проблем с экспертизой. В любом случае на то, чтобы внедрить новую разработку, понадобятся силы, время и терпение.
На мой взгляд, магистерская диссертация не должна быть конечным этапом исследований, и научные достижения все же должны завершаться неким регламентом, способствующим внедрению ее результатов, и я надеюсь, мы к этому когда-нибудь придем.
Комментарии